Деньгами и умом: стоит ли покупать BMW X5 E70 за 1,5 миллиона рублей

Читайте также

Немецкий “брат” Chevrolet Captiva заметно переплюнул свою “сестричку”. У него и салон подороже, и едет он благороднее, и шума в нём меньше. Обо всём этом мы рассказали в первой части обзора этого автомобиля, пообещав,…

ГлавнаяСтатьиАвто НеделиДеньгами и умом: стоит ли покупать BMW X5 E70 за 1,5 миллиона рублейДеньгами и умом: стоит ли покупать BMW X5 E70 за 1,5 миллиона рублейДеньгами и умом: стоит ли покупать BMW X5 E70 за 1,5 миллиона рублейУже первое поколение X5 стало мечтой многих, сочетая в себе отличные «легковые» повадки, статную внешность и по-настоящему «крутой» имидж. Второе поколение раздалось в плечах, стало еще роскошнее на вид, да к тому же получило полноценную М-версию. Насколько все это важно сейчас, когда самым старым экземплярам уже стукнуло 12 лет, и даже самые новые перешагнули пятилетний рубеж? И можно ли купить неплохой вариант миллиона за полтора? Разбираемся вместе с коллегами из Авито Авто. 

BMW X5 – автомобиль слегка уникальный именно тем, что его хотят все. Даже те, кто не может его купить или, что еще хуже, содержать. При том, что содержать его гораздо важнее, чем просто купить. А это, как мы понимаем, означает, что покупка подержанного X5 превращается в настоящий аттракцион: машина и без того не самая легкая в поиске и выборе, так еще и найти нужно такую, в которую не жалели вкладывать деньги и, что не менее важно, делали это с умом. Да и покупателю ума, а точнее, знаний, тоже лучше иметь достаточно – иначе компенсировать недостаток придется деньгами. В общем, давайте более конкретно разберемся, в чем же здесь сложности.

Деньгами и умом: стоит ли покупать BMW X5 E70 за 1,5 миллиона рублей

BMW X5 (E70) ‘2010–13

Сложности здесь будут практически во всем. Для начала стоит помнить, что X5 – автомобиль крайне популярный не только у населения, но и у угонщиков, и любой понравившийся экземпляр обязательно нужно проверять на «чистоту» документов и соответствие данных в документах реальным. Традиционно отметим, что помимо баз ГИБДД полезными будут онлайн-сервисы, такие как Автотека: здесь можно узнать не только общие данные вроде залогов, ограничений и истории владения, но и что-то более любопытное – зарегистрированные пробеги и историю продаж. А в свете того, что пробег здесь напрямую связан с остаточным ресурсом и, как следствие, потенциальными вложениями, экономить на этом этапе не стоит ни в коем случае.

Следующее вполне привычное замечание касается несоответствия класса машины ее способностям: в том смысле, что X5 – это кроссовер, но полный привод здесь, как и у Porsche Cayenne, нужен не для бездорожья. В грязи X5 живут только на Youtube, да и то недолго. На первом поколении до рестайлинга был «настоящий» полный привод – постоянный с межосевым дифференциалом, но уже после рестайлинга xDrive стал означать автоматически подключаемый полный привод с многодисковой муфтой, «включающей» переднюю ось, которая и перекочевала на E70. И несмотря на возможность ее полной блокировки, ни о каких подвигах на бездорожье речи идти не может – и дело даже не в отсутствии понижайки, а просто в том, что ни геометрия машины, ни ее конструкция для этого не предназначены. Поэтому если при осмотре машины снизу выяснится, что пластиковые кожухи на днище повреждены или отсутствуют, а в полостях есть грязь, есть смысл поискать другой вариант.

Деньгами и умом: стоит ли покупать BMW X5 E70 за 1,5 миллиона рублей

BMW X5 xDrive35i (E70) ‘2010–13

С подвеской здесь все тоже непросто: дело в том, что в большинстве случаев подвеска адаптивная, с электронным управлением, да еще и с пневмобаллонами сзади. По «железу» – точнее, алюминию, из которого выполнены многие элементы – здесь все дорого, но по крайней мере, контролируемо, а вот износ электроники и механики подвески предотвратить не выйдет. В общем, стоит либо искать вариант со «спортивной» подвеской, которая будет жестче, но проще, либо тщательно диагностировать работу «умной» и все равно быть готовым к практически шестизначным вложениям: одни задние амортизаторы с пневматикой стоят по 50-60 тысяч за штуку, и в списке предложений значится только «оригинал».

Отдельной строкой пустим замечание относительно электрики автомобиля. Неудивительно, что в автомобиле премиального бренда этой самой электрики и электроники предостаточно, но то, что потенциально капризные элементы есть не только в салоне и мультимедийной части, но и в подвеске, активном рулевом и управлении трансмиссией, стоит понимать. Кроме того, подкапотная проводка у бензиновых машин стареет быстрее, чем хотелось бы, из-за высокой температуры вследствие сочетания «горячих» моторов и такой же горячей езды, особенно в жару.

Деньгами и умом: стоит ли покупать BMW X5 E70 за 1,5 миллиона рублей

BMW X5 (E70) ‘2010–13

Трансмиссия, к сожалению, также не относится к однозначно сильным сторонам BMW X5. До рестайлинга на кроссовер устанавливались шестиступенчатые агрегаты от ZF: 6HP26 и 6HP28, а после рестайлинга на бензиновых машинах появились восьмиступенчатые коробки семейства 8HP: 8HP45 и 8HP70. И если вторые еще не успели состариться, да и в целом учли в себе ошибки предшественников, то шестиступенчатые АКП нельзя назвать особенно удачными. Точнее, нельзя назвать удачным сочетание мощных моторов, горячих водителей (а другие X5 почти не покупали) и этих коробок передач, особенно летом. Быстрый износ фрикционов блокировки гидротрансформатора означает столь же быстрое загрязнение масла, которое тянет за собой остальные проблемы с механикой. Если с этой коробкой обращаться тактично, а обслуживать часто, то она может пройти и четверть миллиона километров, но обычно агрессивная езда и более редкая, чем нужно, замена масла приканчивают ее к 100-150 тысячам. Так что любые толчки и рывки при движении и переключениях стоит воспринимать именно как недостаток любви к коробке и грядущие расходы на ремонт.

Мечта?
Машина планомерно развивала успех первого поколения модели в кузове Е53: она стала комфортнее, универсальнее и, наконец, просто красивее. На ней не отразились эксперименты Криса Бэнгла, ей привили отличные…

Ну и последние, но не по значимости, сложности ждут потенциального покупателя при выборе мотора, а потом и автомобиля с ним. Подробно обо всех моторах и их особенностях мы писали в отдельном материале по выбору X5 второго поколения, но и здесь вкратце обозначим, с чем придется столкнуться. Прежде всего это высокие рабочие температуры у всех бензиновых моторов, что в сочетании с их нелюбовью к перегреву ставит перед владельцами вопрос дополнительного охлаждения. Обычно вопрос решается более «холодным» термостатом и более активным использованием вентиляторов радиатора. Кроме того, внимание придется уделить системам Valvetronic и VANOS: регулировка высоты открытия клапанов и фаз газораспределения – это узлы, потенциально требующие нескольких десятков тысяч рублей на ремонт.

С учетом всего этого и рядная «шестерка» N52, и V8 с индексом N62 – это моторы неплохие, но склонные к прогрессирующему расходу масла из-за залегания поршневых колец вследствие высокой рабочей температуры. Наддувный вариант «шестерки» с индексом N55 в целом имеет схожие особенности, к которым добавляются нюансы эксплуатации турбины. Кроме того, впрыск здесь, как и на моторах серии N63, появившихся после рестайлинга, непосредственный, что добавляет потенциальных проблем с форсунками. Впрочем, для последних битурбированных V8 форсунки можно считать не главной сложностью: две «улитки» в развале блока добавляют и без того горячему мотору еще больше огня, что лишь усугубляет возможные проблемы с расходом масла, старением пластика и повреждениями подкапотной проводки.

С учетом вышесказанного неплохим вариантом, как и в случае с Porsche Cayenne, можно считать дизельные версии. Причем и более старый M57, и более новый N57 обещают меньше проблем и при выборе, и в эксплуатации – несмотря на неизбежные дизельные «капризы» и дорогие пьезофорсунки у второго агрегата. Поэтому именно на дизельные машины стоит смотреть в случае, если на машине хочется поездить дольше полугода, а динамичная езда не является главной целью. К тому же и выбрать есть из чего: около трети машин на рынке как раз имеют моторы на «тяжелом топливе».

Деньгами и умом: стоит ли покупать BMW X5 E70 за 1,5 миллиона рублей

BMW X5 (E70) ‘2010–13

Таким образом, можно сформировать «портрет хорошего X5»: это рестайлинговый кроссовер одного из последних годов выпуска с дизельным мотором и одним владельцем – то есть, примерно вот такой. Как ни странно, «простые» варианты без адаптивной подвески и активного рулевого управления – это скорее плюс, чем минус с точки зрения долгого владения. Ну а если хочется максимального драйва, то можно поискать кроссовер с живой «восьмеркой» N62: здесь по крайней мере не будет турбин и непосредственного впрыска. Но в любом случае, к покупке придется подходить не только с деньгами, но и с умом.

Деньгами и умом: стоит ли покупать BMW X5 E70 за 1,5 миллиона рублей

Деньгами и умом: стоит ли покупать BMW X5 E70 за 1,5 миллиона рублейДеньгами и умом: стоит ли покупать BMW X5 E70 за 1,5 миллиона рублейДеньгами и умом: стоит ли покупать BMW X5 E70 за 1,5 миллиона рублейДеньгами и умом: стоит ли покупать BMW X5 E70 за 1,5 миллиона рублейДеньгами и умом: стоит ли покупать BMW X5 E70 за 1,5 миллиона рублей

Оставьте ответ

 

Ваш электронный адрес не будет опубликован.